Социальная проблема дорожно транспортного травматизма. Предупреждение детского дорожного травматизма

Возникших в определенной группе населения за определенный отрезок времени. Наибольший уровень травматизма отмечается у мужчин в возрасте 20-49 лет, а у женщин – 30-59 лет, причём во всех возрастных группах этот показатель значительно выше у мужчин. Среди всех причин первичной инвалидности и смертности травмы занимают третье место, а у лиц трудоспособного возраста травмы занимают первое место среди причин смерти. Травматизм - часть общей заболеваемости населения.

К числу приемлемых схем относятся те, которые включают ряд конкретных изменений в схему дороги, дорожную иерархию или дорожную среду, например, сужение дорог, закрытие дорог, создание односторонних улиц, изменения на стыках, мини-карусели, дорожное покрытие или скорость горбы. Мы исключили исследования, описывающие соблюдение правовых мер, финансовых стимулов или препятствий, а также вмешательства, направленные на расследование изменений в дорожных указателях или светофорах в одиночку или исследования исключительно для описания вмешательств для разграничения различных участников дорожного движения.

Деление травм

Непроизводственные травмы

бытовые,
уличные,

Производственный травматизм

Производственная травма - травма, полученная работником на производстве и вызванная несоблюдением требований охраны труда . Все работодатели обязаны предпринимать меры по предотвращению производственного травматизма и профессиональных заболеваний (пп. 4 п. 2 ст. 17 Федерального закона от 24.07.1998 N 125-ФЗ "Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний", далее - Закон N 125-ФЗ). При определенных обстоятельствах и на определенные цели страхователю может быть разрешено часть расходов на финансирование мер по предупреждению производственного травматизма возместить за счет взносов на травматизм, подлежащих уплате в бюджет ФСС РФ .

Результатом интереса были все случаи смерти пользователей дорог, все травмы пользователей дорог и количество дорожно-транспортных происшествий. Один рецензент изучил названия, тезисы и ключевые слова цитат, как указано в электронных базах данных, для получения права на участие. Там, где это возможно, был получен полный текст всех возможных ссылок. Мы также проводили поиск на веб-сайтах организаций по безопасности дорожного движения, связались с экспертами, проводили ручные исследования по конференциям и проверяли справочные списки соответствующих документов.

Причины производственного травматизма

Организационные: недостатки в организации и содержании рабочего места , применение неправильных приёмов работы, недостаточный надзор за работой, за соблюдением правил техники безопасности , допуск к работе неподготовленных рабочих, плохая организация трудового процесса, отсутствие или неисправность средств индивидуальной защиты .
Технические: возникают из-за несовершенства технологических процессов , конструктивных недостатков оборудования , приспособлений, инструментов , несовершенства защитных устройств, сигнализаций, блокировок и т. п.
Санитарно-гигиенические: отсутствие специальной одежды и обуви или их дефекты, неправильное освещение рабочих мест, чрезмерно высокая или низкая температура воздуха в рабочих помещениях, производственная пыль , недостаточная вентиляция , захламлённость и загрязнённость производственной территории.
Социально-психологические: складываются из отношения коллектива к вопросам безопасности, микроклимата в коллективе.
Климатические: зависят от специфики особенностей климата , времени суток, условий труда.
Биографические: связаны с полом , возрастом , стажем , квалификацией , состоянием здоровья .
Психофизиологические: зависят от особенностей внимания , эмоций , реакций, физических и нервно-психологических перегрузок.
Экономические: вызваны неритмичностью работы, нарушением сроков выдачи заработной платы , недостатками в жилищных условиях, в обеспечении детскими учреждениями .

Профилактика производственного травматизма

Различают 2 основных метода:

Вставка 1: Стратегия идентификации исследований

Языковых ограничений не было. Более подробную информацию о стратегии поиска можно найти в поле. Сроки, описывающие вмешательство, результаты и методологию исследования, были объединены. Труды конференции. Теория транспорта и транспорта 9-й международный симпозиум; Нидерланды Жилой уличный дизайн и управление движением Израильский технологический институт. Организация экономического сотрудничества и развития. Шведский научно-исследовательский институт дорожного движения. Технический израильский технологический институт. Научно-исследовательский институт транспорта. Научно-исследовательская лаборатория транспорта.

Австралийский совет по исследованию дорог.
Учреждение профессиональных инженеров Новой Зеландии.
Институт инженеров транспорта.

Один рецензент решил, соответствуют ли исследования критериям включения, и это было проверено вторым рецензентом.

ретроспективный
прогностический

Ретроспективные методы (статистический, топографический, экономический)требуют накопления данных о несчастных случаях. В этом и кроется один из главных недостатков.

Прогностические методы позволяют изучать опасность на основе логико-вероятностного анализа, правил техники безопасности, мнений экспертов, специальных экспериментов (монографический).

Используя форму для сбора данных, два рецензента независимо друг от друга извлекали данные о смерти, травмах дорожного движения, дорожно-транспортных происшествиях, характеристиках зоны вмешательства и контроля, а также о применяемых типах мер. Для оценки качества исследования мы собрали информацию о том, как были согласованы зоны вмешательства и контроля, продолжительность до и после периодов, а также из-за возможного загрязнения мы также отметили близость областей вмешательства и контроля.

Для каждого исследования мы рассчитали коэффициент ставки: отношение скоростей событий до и после вмешательства в зону, на которой было пройденное движение, деленное на соответствующее соотношение скоростей событий в контрольной зоне. Это дает снижение скорости инцидента в области вмешательства по сравнению с таковой в контрольной зоне. Например, коэффициент отношения 8 соответствует 20% -ному сокращению событий по сравнению с прогнозируемым из ставок в контрольной зоне. Для расчета 95% доверительных интервалов были построены стандартные ошибки логарифмов коэффициентов, предполагая, что количество событий в каждой области за каждый период следовало за распределением Пуассона, при условии, что в каждом периоде было по крайней мере одно событие.

Пути предупреждения производственного травматизма

механизация, автоматизация и дистанционное управление процессами и оборудованием, применением роботов ; адаптация человека в производственной среде к условиям труда
профотбор людей, соответствующих условиям подготовки, воспитание положительного отношения к охране труда, система поощрений и стимулирования, дисциплинарные меры воздействия, применение СИЗ и др.;
создание безопасной техники, машин и технологий, средств защиты и приспособлений, оптимизация их параметров производственной среды.

Статистика

Травматизм бытовой

Бытовые травмы включают несчастные случаи, возникшие вне связи с производственной деятельностью пострадавшего - в доме, квартире, во дворе и т. д. Бытовой травматизм весьма высок и не имеет тенденции к снижению. Ведущей причиной этих травм (около трети случаев) является выполнение домашней работы - приготовление пищи, уборка и ремонт помещений и т. д. Среди травм преобладают ушибы , ранения, ожоги и др. Наиболее часто повреждается кисть. Около четверти бытовых травм возникает при падении во дворе, в квартире и т. д. Реже повреждения получают в различных бытовых эксцессах. В их возникновении значительная роль принадлежит алкогольному опьянению, особенно в праздничные и выходные дни. Бытовые травмы у мужчин встречаются в 3-4 раза чаще, чем у женщин, причём у лиц 18-25 лет они возникают в 5-6 раз чаще, чем у людей 45-50 лет.

Для исследований без событий за один или несколько периодов были рассчитаны точные доверительные интервалы, в которых было определено соотношение ставок. Коэффициенты скорости объединялись по логарифмической шкале с использованием модели метаанализа случайных эффектов. Предположение о случайных эффектах означает, что оценки эффекта и доверительные интервалы допускают вариации в отношении конкретных коэффициентов исследования, помимо того, что из-за изменчивости в исследованиях. В этом метаанализе такая дополнительная изменчивость отражает как основную гетерогенность в коэффициентах отношения между исследованиями, так и любую изменчивость, возникающую в результате чрезмерной дисперсии, если нарушается предположение о том, что события следуют за распределениями Пуассона.

Профилактика бытового травматизма

улучшение условий быта;
расширение коммунальных услуг населению;
рациональную организацию досуга;
проведение разнообразных культурно-массовых мероприятий;
широкую антиалкогольную пропаганду;
целенаправленную работу по созданию здорового быта;
организацию при жилищных конторах специальных комиссий по борьбе с бытовым травматизмом;
широкое привлечение общественности.

Дорожно-транспортный травматизм

Дорожно-транспортными являются травмы, нанесенные различного вида транспортными средствами при их использовании (движении) в случаях, не связанных с производственной деятельностью пострадавших, независимо от нахождения пострадавшего в момент происшествия в транспортном средстве (водитель, пассажир) или вне его (пешеход). Транспортным средством считается любое средство, используемое для транспортировки грузов, предметов, людей (автомобиль, мотоцикл, велосипед, самолет, пароход, троллейбус, трамвай, железнодорожный, гужевой транспорт и пр.). Травматизм при дорожно-транспортных происшествиях обусловлен большим комплексом причин. Пострадавшие в ДТП нередко становятся инвалидами.

При анализе смертей пользователей дорожного движения, когда в большинстве исследований не было событий, по крайней мере, за один период, не проводилось испытание гетерогенности, и из итоговых значений столбцов была получена объединенная оценка коэффициента ставки.

Мы не обнаружили рандомизированных контролируемых исследований. В большинстве исследований были предприняты попытки сопоставить места вмешательства и контроля. Однако в трех различиях в характеристиках землепользования или типе района сообщается, а в одном контрольная площадь была намного больше, чем область вмешательства. Исходные данные были собраны из записей полиции или местных органов власти во всех исследованиях.

Причины гибели и травматизма людей на дорогах

Специалисты признают халатное отношение к соблюдению правил дорожного движения:

превышение скорости;
проезд на красный свет;
вождение автомобиля в нетрезвом состоянии;
не пристегнутый ремень безопасности;
переход улицы в неположенном месте и на красный свет и т. д.

Наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий наблюдается зимой и в первые осенние месяцы. Дорожно-транспортные травмы учащаются в последние дни недели и во второй половине дня. Реже они возникают ночью, однако их последствия намного тяжелее. В городах основной причиной транспортного травматизма считается наезд на пешеходов, преимущественно легковыми автомобилями, на автотрассе преобладают столкновения автомобильного транспорта. В сельской местности дорожно-транспортные происшествия больше связаны с мотоциклетным и грузовым транспортом. Борьба с дорожно-транспортным травматизмом и его последствиями - одна из наиболее острых проблем современности. В нашей стране предусмотрены осуществление общегосударственных мероприятий, направленных на предотвращение дорожно-транспортных происшествий; совершенствование государственной системы оказания медицинской помощи пострадавшим при дорожно-транспортных происшествиях и расширение научных исследований в области безопасности дорожного движения.

Восемь исследований сообщили о количестве случаев смерти пользователей дорог. Этот результат следует интерпретировать с осторожностью, поскольку многие из исследований включают по крайней мере один период, в течение которого не наблюдалось смертельных случаев пользователей. Шестнадцать исследований сообщили о количестве дорожно-транспортных травм. Коэффициент объединения составил 89, со статистически значимой гетерогенностью между исследованиями. В девяти исследованиях сообщалось об общем количестве дорожно-транспортных происшествий.

Уличный травматизм

К уличным относятся травмы, полученные пострадавшими вне производственной деятельности на улицах, в открытых общественных местах, в поле, в лесу и пр., независимо от вызвавших их причин (кроме транспортных средств). Они связаны с падением (особенно во время гололедицы), поэтому их число значительно увеличивается в осенне-зимний период. Выявляется зависимость данного вида травматизма от времени суток. При падении людей на улицах переломы костей встречаются в 68-70 % случаев, ушибы и растяжения в 20-22 %, ранения мягких тканей в 4-6 %. Главным образом повреждаются конечности (83-85 %).

Соотношение пулов было 95, опять же со статистически значимой гетерогенностью между исследованиями. Тринадцать испытаний сообщили о количестве пешеходных аварий. Коэффициент объединения составил 00. Значительной гетерогенности не было. Число дорожно-транспортных травм.

Несмотря на то, что влияние трафика на смертность пользователей дорожного движения находится в том же направлении, что и при травмах, поскольку количество смертей пользователей дорожного движения во включенных исследованиях мало, оценочное соотношение ставок неточно. Действительно, неточность в соотношении ставок может быть занижена доверительным интервалом, поскольку способ расчета доверительного интервала игнорирует вероятную гетерогенность между исследованиями. Хотя мы не обнаружили достоверных доказательств того, что снижение трафика уменьшает количество дорожно-транспортных происшествий, поскольку снижение трафика может снизить скорость движения транспортных средств, это не противоречит сокращению случаев травмирования.

Причины уличного травматизма

плохая организация уличного движения,
узкие улицы с интенсивным движением,
недостаточная освещенность и сигнализация;
нарушение пешеходами правил уличного движения;
неисправное состояние уличных покрытий, гололед и т. п.
паркур, капуэйра и др экстремальные виды спорта.

Детский травматизм

Травмы являются наиболее частой причиной смерти ребенка в возрасте от года до 14 лет. Пик травматической смертности приходится на возраст 8 лет. Чаще всего смерть от травмы является следствием дорожно транспортного происшествия.

Наши оценки эффективности успокоения трафика обеспечивают основу для будущих анализов экономической эффективности, которые были бы важны для информирования о решениях о распределении ресурсов. Несколько методологических вопросов могут иметь отношение к действительности этих результатов. Публикации и другие предвзятости выбора являются потенциальной угрозой для действительности во всех систематических обзорах, но это особая проблема безопасности дорожного движения, когда значительная часть доступных исследований публикуется в серой литературе.

В возникновении повреждений существенное значение имеют анатомо-физиологические и психологические особенности детей, их физическое и умственное развитие, недостаточность житейских навыков, повышенная любознательность и т. п.

При анализе детского и школьного травматизма учитывают, что каждая возрастная группа имеет свои особенности. Необходимо обучать детей правильному поведению дома, на улице, в общественных местах, при занятиях спортом. Выделяют следующие виды детского травматизма: 1) бытовой; 2) уличный (связанный с транспортом, нетранспортный); 3) школьный; 4) спортивный; 5) прочий. К детскому бытовому травматизму относят травмы, возникающие в домашней обстановке, во дворе, в детских дошкольных учреждениях. Наиболее тяжелыми из них являются ожоги (преимущественно у детей грудного возраста) и переломы. Довольно часто у детей от 1 до 3 лет встречаются повреждения связочного аппарата локтевого сустава как следствие резкого потягивания ребёнка за руку. Среди причин выделяют ушибы (30-35 %), травмы при падении (22-20 %), повреждения острыми предметами (18-20 %), термическое воздействие (15-17 %). Травмы объясняются преимущественно недостаточным надзором за детьми.

В этом обзоре только два из включенных исследований были опубликованы в журналах. Существуют также проблемы с выявлением опубликованных контролируемых исследований в базах данных о безопасности дорожного движения. Стратегии поиска для определения контролируемых исследований в медицинских базах данных могут обеспечить высокую чувствительность, поскольку термины, описывающие методологию исследования, включены в число индексирующих терминов. Однако базы данных безопасности на дорогах имеют очень ограниченный диапазон индексирующих терминов, описывающих методологию исследования.

1. Структура дорожно-транспортного травматизма. Наиболее частые повреждения при ДТП

1.1.Структура дорожно-транспортного травматизма.

Одной из ведущих причин смерти от травм являются дорожно-транспортные происшествия (ДТП).

По данным ВОЗ на них приходится около 25% всех случаев смерти от внешних причин, из которых более половины погибших в автокатастрофах – это люди в возрасте 15-44 лет. Среди детей в возрасте 5-14 лет и молодежи 15-29 лет дорожно-транспортный травматизм – вторая по значимости причина смерти во всем мире.

Несмотря на наши значительные усилия, направленные на то, чтобы идентифицировать все подходящие исследования, опубликованные и неопубликованные, независимо от языка публикации, мы не можем исключать возможность того, что некоторые исследования были упущены, что привело к снижению точности и возможности для предвзятости.

Травмы в результате дорожно-транспортных происшествий являются глобальной проблемой и, вероятно, будут расти. Предыдущий метаанализ, в том числе неконтролируемый до проведения исследований, обнаружил, что обстановка в масштабе всего города может снизить травматизм на дорогах примерно на 15%. Этот систематический обзор, проведенный до 16 исследований, был обнаружен на 11% в результате дорожно-транспортного травматизма. Усиление трафика имеет потенциал для предотвращения дорожно-транспортного травматизма, но необходимы дальнейшие строгие оценки, особенно в странах с низким и средним уровнем дохода. Хотя мы не обнаружили рандомизированных контролируемых испытаний схем успокоения трафика, включение исследований с хорошо подобранными вмешательствами и зонами контроля с адекватными до и после периодов может избежать проблемы смешения с изменениями фоновой нормы травматизма.

В дорожных авариях ежегодно в мире гибнет около 1,3 млн. человек, а от 20 до 50 млн. получают травмы или становятся инвалидами. Эти цифры могут значительно увеличиться в ближайшие годы, в результате чего дорожно-транспортный травматизм может занять третье место в структуре глобального бремени болезней, уступая лишь ИБС и депрессивным состояниям.

Все, кроме одного из включенных исследований, пытались сопоставить области вмешательства и контроля, и все они собирались по крайней мере за два года до и через два года после получения данных, количество которых составляло до пяти лет до или после данных.

Поскольку между исследованиями, сообщающими о количестве дорожно-транспортных травм и аварий, значительная гетерогенность, эти результаты следует интерпретировать с осторожностью. Наблюдаемая неоднородность может быть связана с различиями в конструкции исследования, типах схем блокировки трафика или о том, как определяются результаты и собираются данные.

Дорожно-транспортными травмами являются травмы, нанесенные различного вида транспортными средствами при их использовании (движении) в случаях, не связанных с производственной деятельностью пострадавших, независимо от нахождения пострадавшего в момент происшествия в транспортном средстве (водитель, пассажир) или вне его (пешеход).

В результате это может затруднить обобщение этого систематического обзора и сделать выводы об эффективности существующих в настоящее время схем ограничения трафика. Кроме того, дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной смертности и травматизма в странах с низким и средним уровнем дохода, где большинство жертв являются пешеходами, велосипедистами и всадниками моторизованных двухколесных транспортных средств. Несмотря на то, что успокаивающее движение, похоже, является многообещающим вмешательством для предотвращения дорожно-транспортных травм, поскольку ни одно из включенных исследований не проводилось в странах с низким и средним уровнем дохода, в этих условиях требуется более тщательная оценка.

Наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий наблюдается летом и в первые месяцы осени. Дорожно-транспортные травмы учащаются в последние дни недели и во второй половине дня. Реже они возникают ночью, однако их последствия намного тяжелее. В городах основной причиной транспортного травматизма считается наезд на пешеходов, преимущественно легковыми автомобилями, на автотрассе преобладают столкновения автомобильного транспорта. В сельской местности дорожно-транспортные происшествия больше связаны с мотоциклетным и грузовым транспортом.

На тяжесть травматизма большое влияние оказывают такие факторы, как скорость, нахождение водителя в нетрезвом состоянии, состояние и категория дороги, тип населенного пункта, погодные условия, а также время года и часы суток. Безответственность взрослых: употребление алкоголя, несоблюдение правил дорожного движения, особенно, скоростного режима, оставление детей без присмотра – часто стоят детям не только здоровья, но порой и жизни.

В структуре дорожно-транспортного травматизма значительно выше удельный вес множественных и сочетанных повреждений и достигает 10%. Вследствие чего этот вид травматизма характеризуется высокой тяжестью по сравнению с другими травмами: смертность при нем выше в 12 раз, инвалидизация – в 6 раз, а потребность в госпитализации – в 7 раз.

Из числа пострадавших в ДТП около 70% нуждаются в стационарном лечении, а летальность составляет 15-20%, причем в 50-55% случаев смерть наступает на месте происшествия, в 2,5% случаев - в процессе транспортировки, в 6% случаев - в приемных отделениях и в 30-40% случаев - в других отделениях стационаров. Госпитальная летальность пострадавших в ДТП пациентов в 4,5 раза выше, чем при других заболеваниях. Это объясняется тем, что основными повреждениями являются переломы костей (30%), множественные и сочетанные повреждения (30%), травмы головного мозга (25%). Следует особо отметить высокую частоту травм головы, которые отмечены более чем у 50% пострадавших в ДТП.